公众早已“还贷过河”，一些部门仍打着“摸石头”幌子大收其费，实质上是将本应由政府提供公共产品的责任推向社会，并且反过来与民争利。

　　去年6月10日，交通运输部、国家发改委等五部委联合出击，决定用一年左右时间开展“路桥费”专项清理工作。而今，距离清理限令到期不到百天，记者调查发现，在“路桥费排行榜”上榜上有名的郑州黄河公路大桥、济南黄河大桥以及浙江台州椒江大桥费照缴、钱照收，有的甚至公开宣称至少再收5年。

　　正如全国人大代表陈万志所说，世界上收费公路的70％在中国，这跟我国的修路、修桥的投融资机制有关。“贷款修路，收费还贷”的政策，对我国公路建设的历史性跨越固然立下了汗马功劳。但随着时代的发展、经济形势的变化，收费政策在不少地方的执行过程中，越来越受到了利益逻辑的主导，路桥建设发生了脱离公益本位的“跑偏”现象。

　　对管理部门来说，“收费”既是一种市场契约下的经济行为，收多少理应有规范，更应有期限；也是一种公共管理和服务手段，怎么收、怎么用理应让公众知情，接受社会监督。简言之，不是为了收费而收费，其目的都是为了建好路桥、便利民生。

　　然而在现实中，由于日益增长的巨大通行量带来的“收费市场”，也由于地方政府能从收费中抽税的利益诱惑，在强劲利益驱动下，表面上看似管理混乱、暗箱操作、随意收费等乱象，而其深层病灶正在于一些地方和部门把路桥的公共属性抛诸脑后，用利益最大化思维来经营和管理路桥设施，以之作为“提款机”“摇钱树”。

　　这方面最典型的问题就是“超期收费”，导致收费远高于成本。按照我国有关法律规定的经营性公路收费期，中部和东部上限是25年，西部为30年。然而，济南黄河大桥收费时间已长达28年，收费已超出建设成本10倍；郑州黄河公路大桥收费年头达26年，1996年就已经全部还清贷款，违规收费十几亿元。类似这样的“吸金路桥”不乏其例。这不仅违背了市场契约，也背离了“贷款修路、收费还贷”政策的初衷。公众早已“还贷过河”，一些部门仍打着“摸石头”幌子大收其费，实质上是将本应由政府提供公共产品的责任推向社会，并且反过来与民争利。

　　“路桥费”作为一个民生难点由来已久，公众意见不小，有关方面的治理力度也在逐渐加大，但要终结“路桥费”乱收、多收、老收的历史，关键还在于让路桥回归公益本位，在改革路桥投融资机制、强化政府责任、促进信息透明等方面想办法谋出路。（李力言）